「高山纜車」議題整理－台南賣屋買屋就找台南房仲永慶蘇建霖0919159003房屋仲介推薦賣房買房售屋售房【細菌窩客室】

「高山纜車」議題整理

一、 議題原由：

　　2005年6月，行政院經建會為因應2008年觀光客倍增計畫開發國際觀光客入境觀光旅遊消費等，提出在國內各重要高山景觀地區規劃興建登高觀光纜車，經建會以短短兩個月的時間，花了1千200萬元作出3本報告書，並且只有少數的民間團體進入體制內，參與行政院經建會的審查，民間團體發覺在體制內呼籲完全不夠！因為結論呈報給交通部的報告結論，是可以蓋高山纜車！

　　民間團體、國內生態環保人士認為其提醒與建議沒有被聽進去。於5月30日發起愛山林反纜車運動，號招各界朋友的支持，形成大眾輿論，影響此政策不要通過。

　　登過20多座百岳的資深山友，經建會副主委張景森則公開批評發起愛山林反纜車的民間環保人士「知識貧瘠、思想幼稚、信仰卻又特別堅定」。並不斷在各大報重複以所謂的「聯合國高山議程」(Mountain Agenda)來為高山纜車政策辯護。但是有學者翻閱高山議程相關資料發現，事實與張副主委所言有所出入。

　　此外，「愛山林反纜車聯盟」於6/17(四)上午邀請各領域的專家學者，分別從各自的專業提出對於高山纜車的質疑，嚴正聲明反高山纜車並非只是聯盟團體一時的激情，纜車一旦興建對於台灣的高山絕對是一場浩劫。

　　聯盟並於記者會中以巨大信封，公開對經建會提出進行纜車辯論的挑戰書，要求經建會做出回應。記者會上，師大環境教育研究所所長周儒表示對於環境政策的擬定，政府應當將資訊充分公開，讓公民充分參與討論之後才擬定政策的優先順序及目標，讓有意願參與辯論者充分掌握資訊。聯盟表示，希望此次所提出的高山纜車辯論會能提供一種示範，讓之後所有的環境議題都可以援引此一要求資訊充分公開，鼓勵公民進行理性討論，並且決策過程應該透明化的模式，才不會每次當環保團體對於政府政策有所質疑時，政府總是推說環保團體太晚關心，又或是如同此次反對高山纜車，卻被譏為反應過度。

　　文化大學生物系教授鄭先祐則認為高山纜車的興建應作全面性整體的評估，不只是纜車建體本身，而是包括纜車車站所需的土地面積、週邊的相關建設、高山興建的施工難點、營運時的遊客民生問題及圍繞纜車而生的週邊設施對環境所造成的影響等，都應該納入整體評估當中。

二、贊成與反對的各種觀點：

觀點	贊成	反對
地震與安全性	張景森：「即使是地震，也因纜車是彈性結構，反而比固定建物更安全」其舉出全球纜車統計資料指出，每年乘坐纜車的遊客有數十億人，過去四十年來，纜車事故不到三百件，比任何一種交通工具事故率更低。	纜車在興建的過程中，除了要部份淨空纜線下方的植披，施工便道及大量的建體，更是將高山脆弱的地質環境造成相當破壞，台灣的高山地質脆弱，並且位在地震帶上。中央大學土木系副教授陳慧慈：政府一定會說將以很高的安全係數來處理，但這又將導致基礎面積和深度增加以及構造物體積的增加，進而導致邊坡的不穩定，為了穩定邊坡就可能必須進行保護工程。
觀光效益	台灣的生態相當豐富，如果能將台灣高山的美麗，以興建高山纜車行銷全世界，可達到「挑戰2008-觀光客倍增」，更能擴大台灣的旅遊商機。台灣在高山纜車在興建之後，引發旅遊高峰，創造觀光新風貌。	台灣的旅遊商機，就是要需藉由台灣的美麗的風景帶來更多的觀光客，行政院的2008年國家發展觀光客倍增計畫，目標為建設台灣為永續經營的觀光之島。然而高山纜車的興建，應是為觀光發展之的工具而非目的！因為我們必須釐清，是高山纜車，還是台灣的美景，讓觀光客造訪台灣
文化觀點：玉山學	興建高山纜車，可讓台灣全民都有機會登上台灣最高峰，發揮台灣「玉山學」	路寒袖「玉山學」的實踐，不僅要讓我們台灣人，一生至少攀登玉山一次，還可與台灣民間的成年禮結合，在高中或大學階段，把登上玉山當做成年的嚴肅儀式。反觀日本以登富士山為全民運動的時候，我們的政府卻將高山纜車建到玉山北峰作為登玉山的捷徑！
生態敏感區	台灣的高山地質脆弱、生態敏感，在觀光旅遊需求下，興建高山纜車可避免因為公路興建造成的環境衝擊	文化大學建築系教授李永展則從高山生態旅遊及永續發展的角度指出，目前政府所規劃的四條路線都屬於生態敏感區，從生態容受力及社會容受力來分析，纜車興建過程中勢必有不少的挖填行為，危及脆弱的高山生態系及坡地穩定
生態旅遊、國際潮流	許多國外的旅遊地區，都可以建纜車台灣興建纜車，正趕上生態旅遊的潮流。經建會副主委張景森指出，光是阿爾卑斯山區就有超過一萬二千條纜車路線。聯合國都肯定纜車是最符合永續發展的高山交通解決方案，「比人行步道更生態、更環保，因為纜車不會切割野生動物自然棲地」	國外的纜車興建都有一定的時代背景，瑞士少女峰的纜車，是因為早期礦場的纜車重置的；生態旅遊所重視的，是人與環境的互動，其世界上的潮流更是以國土規劃作後盾，以免生態盡失。遊客旅遊的「速度」應該不是重點，徒然剩下「點對點的遊憩」、「上車休息下車尿尿」、「迅速抵達迅速離開」的消費方式，絕對是與生態旅遊背道而馳的。
紓解遊客量	台灣的高山，正因為遊客量過多造成環境衝擊，遊憩品質低落，興建高山纜車可以紓解遊客量	政府為了讓纜車的營運達到成本，視需要招攬大量的遊客做纜車的；以玉山為例，竟規化了一小時880人的遊客量上玉山北峰，尤其在旅遊巔峰期，似乎可以想見遊客大量湧入，受到衝擊的正是玉山的主稜線，而為了容納這麼多的遊客，稜線上是否又要闢建可容納880人以上的平台，難道在玉山主稜上削出一個景觀平台是紓解遊客量的方式？
親山親水	台灣的高山俊美，3000公尺以上的高山共200多座，興建高山纜車可讓許多的婦孺，有更多親近山的機會。張景森舉例，阿爾卑斯山白朗峰登山纜車長度達5.7公里、垂直爬高2748公尺，只設一站、三根支柱就抵達終點。	引用醫學說明，高山症最可能發生的機會，就在於過於快速的上到高山，引發身體不適。根據榮民總醫院高偉峰醫師表示：避免發生高山症的方法，就是讓身體逐漸的習慣高度的變化，攀登高山更不能求快。要在短短的一小時登坐上高山，恐怕會有嚴重後果。說明了迅速登上高山的危險，讓台灣的婦孺直接坐纜車上高山，如果引起嚴重的急性高山症，誰該負責？
山地部落地方經濟發展	高山纜車在興建營運後，正可帶起山地部落的經濟發展，讓遊客在地消費	纜車的興建，如果沒有周邊軟體的配套措施，原本立意良好的政策將演變成品質低劣的商業行為，大量人潮為部落帶來的不只是景觀上的破壞，受惠的更只是參與纜車興建的廠商。烏來纜車興建後，原住民有實質的受惠嗎？一旦美景不在，再多的纜車也將淪為空轉。江慧儀 (June 2004)台灣雖是多高山的國家，但經歷社會歷史變遷，目前真正仍居住在高山的原住民寥寥可數，而目前所規劃的纜車路線並沒有經過高山部落，所以也不會帶動地部落的經濟發展。
環境教育	高山纜車的興建，是推行台灣環境教育的機會	環境教育可貴之處，就在於用心去體會自然；而環境教育的目的，就是讓民眾了解與大自然相處的藝術。高山纜車的興建將人們機械化是的送往高山，表面上是親近自然，實際上是快速的消費自然，如此將更無法達到環境教育的目的。周儒認為要重建人與土地的連結並不需要登大山，也無須由高山纜車來達成，而是應該透過讓民眾獲得一個有品質的接觸與關懷自然的重要生命經驗去達成。
高山議程	二○○二年是聯合國訂定的「世界高山年」，並設定高山議程（Mountain Agenda），在論及高山能源與交通議題時，纜車被視為全球高山地區發展交通的最佳方式，最符合永續發展理念。以瑞士為例，至少有廿五個高山村落沒有道路，對外交通完全依賴纜車。纜車在與車道和鐵道相比較之下「相對環保」。張景森宣稱的「聯合國高山議程」(Mountain Agenda) 「明白宣示纜車為最環保的運輸工具」	而523登山會秘書長鄭廷斌：高山議程」內文總共有數百頁，其中僅有兩頁主要提及纜車，因此，張景森是對台灣民眾報喜不報憂。江慧儀 (June 2004)：高山議程明確提到提到纜車帶來的挑戰與問題，包括：「由於纜車有可能將平常不易到達的地區開放出來，纜車可能為脆弱的高山地區帶來威脅，尤其是在纜車的興建與大眾觀光或礦產開採有關的情況下。」全世界大部分的纜車是興建在觀光區，而非台灣所選定的國家公園內的生態敏感區，因此其所造成的衝擊完全不可相提並論。
照顧弱勢	張景森：為了服務老弱婦孺等弱勢團體，相信他們會有一覽台灣高山之美的慾望	江慧儀 (June 2004)：政府若真要照顧弱勢的朋友，應該好好思考如何讓他們的365天都感受到政府的用心。一次的高山纜車之旅，對他們的生活有什麼實質的幫助？
取代高山道路	臺南縣政府交通觀光局賴局長明煌：我國如此的高陡度地型變化與經常性颱風暴雨及地震等天然災害襲擊等因素下，以我國大坡降的高山竣嶺及經常性颱風驟雨的地型與氣候，用腳直接來接觸與蹂躪地表、並再以堅硬車輪去殘害柔嫩的地帽及剝屑原生種的動植物之有限棲息空間？在臺灣高山上興建道路之成本昂貴與困難，通車後每年破壞的搶修與平時維護費用交通意外事故每年幾達近十人的死亡率